El iPad esconde el futuro de las pantallas de alta definición

 Especialistas en desmontado de
aparatos que  examinaron los
últimos iPad informan que al
menos algunos cuentan con una
novedosa tecnología de pantalla
de alta definición

Aunque no es oficial, en algunos dispositivos han aparecido transistores de óxido de indio galio zinc que, con un 57% menos de consumo energético podrían revelar la nueva raza de pantallas de alto rendimiento

POR MIKE ORCUTT TRADUCIDO POR LÍA MOYA

Una de las innovaciones más importante en los últimos iPad de Apple está detrás de la pantalla. En muchas de estas tabletas, los píxeles de la pantalla están controlados por transistores fabricados con un material llamado óxido de indio galio zinc (IGZO), un sustituto prometedor para el silicio amorfo de uso convencional.

Las pantallas con "traseras" de transistores IGZO deberían servir para que tabletas y televisiones tengan pantallas con mucha más resolución y mucho menos consumo energético. Esta tecnología ya ha aparecido en pequeñas dosis en smartphones y televisores de alta gama, pero su aparición en los iPad sugiere que es probable que el IGZO mejore varios productos populares más a lo largo del próximo año.

Los fabricantes de pantallas se están dando prisa por producirlas con una resolución cada vez mayor. Entre ellas, unas basadas en diodos orgánicos emisores de luz (OLED) que prometen no sólo una mejor imagen, sino también una mayor eficiencia energética y mayor compatibilidad con las formas flexibles. Sin embargo, los fabricantes se han dado de bruces con los límites físicos del silicio amorfo porque los electrones no se mueven a través de este material con la velocidad suficiente. Si se pudieran fabricar transistores con un material que tenga un grado mayor de "movilidad de electrones", estos podrían ser más pequeños, permitiendo meter más píxeles en un espacio dado.

Las pantallas de móvil con mayor resolución ya cuentan con un material alternativo llamado polisilicio de baja temperatura (LTPS), pero los paneles de este material son bastante caros de producir y ha sido difícil adaptar el método de fabricación a pantallas mayores que las de los teléfonos. Los grupos de transistores IGZO son más baratos de fabricar y el método de producción es más compatible con las pantallas grandes. A pesar de que los electrones no se mueven tan rápido a través del IGZO como a través del LTPS, la movilidad de electrones en el IGZO sigue siendo 10 veces mejor que en del silicio amorfo. Esto significa que el IGZO se puede usar eficazmente para funcionar con píxeles OLED, que exigen más corriente que su contraparte, el LCD.

No todos los últimos iPad tienen pantallas IGZO. De hecho, no queda claro exactamente cuántos dispositivos cuentan con la tecnología. El director sénior de un equipo en Seúl (Corea del Sur) que desmonta dispositivos para la empresa de investigaciones IHS, Luke Koo, afirma que las pantallas IGZO fabricadas por Sharp están en al menos algunos iPad Mini. La analista jefe de Touch Display Research, Jennifer Colgrove, también afirma que Sharp está produciendo pantallas IGZO para las tabletas de Apple, pero no está segura de si están en el Mini, el iPad Air, o en ambos. Otro proveedor de Apple, LG Display, ya es capaz de producir paneles IGZO a escala industrial y los está fabricando para su televisión OLED de 55 pulgadas, según Colgrove.

Al analizar el consumo energético del iPad Air, el fundador de DisplayMate Technologies, Raymond Soneira, halló algo curioso: la pantalla usa un 57% menos de energía que las generaciones anteriores de iPad. Eso indica que "es imposible que la pantalla sea de silicio amorfo", aunque es posible que use LTPS y no IGZO.

Apple no ha respondido a nuestras solicitudes de comentarios para este artículo.
Independientemente de la cifra de iPad que usan el IGZO, queda claro que esta tecnología por fin está cogiendo ritmo después de años de retos en la fabricación. Entre otros problemas, ha sido difícil producir transistores, que se fabrican depositando finas películas de distintos materiales con la uniformidad necesaria.

Sin embargo, el mes pasado el fabricante de equipos de semiconductores Applied Materials anunció el lanzamiento de nuevas herramientas de fabricación que según la empresa resolverán el problema de la uniformidad y otros retos. La compañía afirma que está trabajando con varias empresas para aumentar la capacidad de producción. La tecnología es compatible con el tamaño de los paneles de cristal que se usa nen ambas tabletas y en televisiones, explica el director general del grupo de pantallas en Applied Materials, John Busch. (MIT)

"Tu coche te impedirá conducir si cometes infracciones"

Juan José Martínez, durante su ponencia 

en EmTech España Marta Boixo (Opinno)

Juan José Martínez, director del laboratorio LISSIT de la Universidad de Valencia, habla de los sistemas de tráfico del futuro en EmTech España
POR PAULA DE LA TORRE

Dentro de cincuenta años los coches serán eléctricos, estarán diseñados para la ciudad y la conducción será más económica. Esa es la opinión del director del laboratorio LISSIT (Laboratorio Integrado de Sistemas Inteligentes y Tecnologías de la Información de Tráfico) de la Universidad de Valencia (España), Juan José Martínez, que ha presentado su proyecto de navegación cooperativa durante el encuentro EmTech, que se está celebrando en Valencia.


Reducir la contaminación, los accidentes y los gastos innecesarios a favor de una conducción más cómoda y sostenible, son algunas de las ventajas del proyecto de Martínez. Según el ingeniero, la iniciativa transformará la manera de circular con nuestros vehículos.

Para evitar el colapso de las carreteras, el automóvil del futuro distribuirá a los conductores por rutas diferentes hacia un mismo destino. Para ello, Martínez pone este ejemplo: “Los coches serán eléctricos e incluirán un dispositivo que nos identificará; tú le indicarás al coche donde quieres ir y él te conducirá de forma automática por la mejor ruta, por la que podrás elegir si conduces tú mismo o el vehículo.”

El primer requisito para que las vías se adapten a las necesidades reales de los ciudadanos es eliminar la señalización estática. Martínez explica: “Tenemos una limitación estándar de velocidad en ciertas carreteras que, muchas veces, depende del estado del tráfico; si no hay ningún problema se podría circular más deprisa”.

El ingeniero cree que “las carreteras deben adaptarse a las necesidades del usuario”. Y lo mismo ocurre con el sentido de las calles, que podría modificarse en función del tráfico. “En una operación salida sería más interesante dejar salir a la gente o dejarla entrar por una calle con dirección prohibida”, explica, “una señalización dinámica puede existir y no es difícil de implantar.”

El vehículo del futuro gestionará toda tu información acerca de los lugares por los que te mueves y alertará de posibles emergencias que puedan causar accidentes. Pero también podría actuar en tu contra, al informar a la Administración de Tráfico de posibles infracciones que cometas como conductor. “El dispositivo electrónico incorporado al vehículo evaluará si hemos infringido las normas de tráfico o si hemos circulado por una ruta que no correspondía a la asignada, y todo esto se almacenará en bases de datos de las administraciones, que comprobarán cuál ha sido nuestro comportamiento como conductores.”

La información aportada sobre el trayecto que se va a recorrer generará, a cambio, información útil de tráfico. Pero, ¿qué pasa con los datos aportados? En este sentido, Martínez explica que “los sistemas tratarán de asegurar que la información se utilizará sólo para lo que se necesita y, además, estará restringida sólo a estos sistemas”.

Según el investigador esta cesión de datos podría convertirse en un beneficio: “Si yo cumplo con las normas y demuestro que conduzco bien, podría evitarme tener que renovar el carnet de conducir”. Para Martínez, cierta pérdida de privacidad podría ser compensada con este tipo de comodidades.

Pero estos cambios no afectan sólo a los vehículos privados. Con la implantación de esta nueva tecnología, el transporte público se adaptará a la demanda de los ciudadanos. “Se trata de eliminar los aspectos de este sistema de transporte que frenas su uso”

El estudio ¿Cuánto cuesta ir al trabajo? El coste en tiempo y en dinero revela que un usuario de transporte público tarda 40 minutos más que el que se desplaza de forma privada. Martínez explica: “Se trata de que esté orientado a las necesidades y demandas de los usuarios”. Para ello, se podrán indicar las preferencias del viaje a través de dispositivos móviles. Además, imagina aparcamientos situados en la periferia de las ciudades para destinados a vehículos privados, lo que facilitaría el acceso a los centros de las urbes en transporte público.

El sistema de pago también podría sufrir una metamorfosis: “Se va a penalizar el uso del vehículo dentro de la propia ciudad, se deberá pagar cuando se quiera utiliza”. El investigador explica que, aunque la Comunidad Económica Europea está tratando de implantar esta política, es muy poco aceptada. Sin embargo, no implica que se vaya a pagar más ya que dependerá de cuánto y cómo se use el vehículo”.

Actualmente, estamos pagando impuestos de circulación, independientemente de que el coche esté en movimiento. La propuesta de Martínez supondría pagar, únicamente, en la medida en la que se use el vehículo.

Otra de sus ventajas será de la promover el car sharing. “Este servicio estará integrado y monitorizado en el sistema de transporte público”.

Sin embargo, aún falta tiempo para que este sistema arranque. Según Martínez, “para la implantación en la vida real necesita respaldo legislativo que lo permita e iniciativas que fuercen su uso”. El investigador considera que, “además de las barreras legales, uno de los mayores problemas reside en la mentalidad de la sociedad”.

El equipo de Martínez está dando los primeros pasos del proyecto y, de momento, aún trabaja en el concepto de navegación cooperativa. Este término implica la recogida y distribución de datos de varios vehículos. “En este momento la información es fundamental para el desarrollo de nuestro sistema, ya que sin ella no se puede tomar decisiones”, explica, y concluye: “Una vez se hayan cubierto este tipo de huecos, el sistema llegará poco a poco”. MIT