El BNDES brasileño aportará la mitad de los fondos necesarios para soterrar el tramo Haedo-Caballito, el más complejo de la megaobra, actualmente paralizada por falta de recursos. El acuerdo sería anunciado en el próximo encuentro de las mandatarias, en marzo.
Después de varios anuncios incumplidos, parece que esta vez el Gobierno Nacional tendrá una buena noticia respecto al más que demorado soterramiento del ferrocarril Sarmiento. Fuentes allegadas a las negociaciones le confirmaron a LPO que finalmente la Casa Rosada consiguió la financiación necesaria para darle un impulso importante a la obra.
Esos recursos vendrán desde Brasil, el principal socio comercial de la Argentina. El gobierno argentino consiguió el guiño de Dilma Rousseff para que el estatal Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social (BNDES), uno de los principales inversores de toda América Latina, financie una parte de la obra.
La entidad brasileña aportará la mitad de los 1.700 millones de dólares que hacen falta para completar la primera etapa del soterramiento: el tramo Caballito-Haedo. Esta parte, la más extensa -16,7 km- y compleja de la obra, incluye el soterramiento de ocho estaciones (Caballito, Flores, Floresta, Villa Luro, Liniers, Ciudadela, Ramos Mejía y Haedo) y la construcción de tres talleres de mantenimiento.
Para el futuro quedarán los otros dos tramos. El segundo, entre Haedo y Castelar, tiene 3,95 kilómetros de extensión e incluye el soterramiento de dos estaciones: Morón y Castelar. El tercero y último, entre Castelar y Moreno, tiene más de 14 kilómetros y comprende la construcción de 5 estaciones (Ituzaingó, Padua, Merlo, Paso del Rey y Moreno), y de la rampa de vinculación con el taller de Francisco Álvarez, según el proyecto oficial.
Como se dijo, el BNDES aportará la mitad de los fondos. Si bien no está claro cómo se conseguirá el resto del dinero, en el Gobierno Nacional tienen claro que con esa suma lograrán darle un impulso muy importante a la obra, que estará a cargo de un consorcio conformado por tres empresas.
El año pasado, LPO anticipó que las obras de la “tuneladora Argentina” estaban paralizadas por falta de pagos. Desde entonces, la maquina permanece quieta en una trinchera cercana a la estación Morón.El anuncio de este relanzamiento de la obra podría ser realizado en el próximo encuentro entre Cristina Kirchner y Dilma Rousseff, que se llevará a cabo la primera semana de marzo (probablemente el día 4) en El Calafate, según confirmó días atrás el embajador argentino en Brasil, Luis María Kreckler.
Esto también podría ser leído como un gesto de distensión en la relación con los empresarios brasileños. En el último tiempo, ese vínculo se ha visto desgastado por las trabas a las importaciones. Además, del lado argentino hay mucha bronca con la minera Vale que paralizó hasta nuevo aviso su megaproyecto en Mendoza.
Un proyecto clave para el GobiernoEn la Casa Rosada, creen que esta obra puede comenzar a cambiar la pésima imagen que ha dado en el área de transporte. Por eso, Cristina decidió sacar este proyecto del ámbito del Ministerio del Interior y Transporte y pasarlo al Ministerio de Planificación. Más precisamente, estará a cargo de la Secretaría de Obras Públicas que dirige José López.
La idea presidencial es crear un nuevo esquema que “divida” las tareas y, así, darle impulso más rápido a las mejoras en la línea, hoy gerenciada por Ferrovías y Metrovías. Entonces, el área que manejan Florencio Randazzo y Alejandro Ramos se encarga de las tareas coyunturales de recuperación de los trenes y las vías.
En ese sentido, es que se están llevando adelante el reemplazo de las vías y mejoras en la señalización, entre otras obras. Según pudo saber este medio, falta un kilómetro para que se complete el cambio de los rieles en el tramo Once-Liniers y muy poco para completar el nuevo sistema de señalización.
Para completar eso, el gobierno anunció a principio de enero la compra de 409 vagones nuevos para los ramales Sarmiento y Mitre y la construcción y reparación de 62 pasos a nivel. Así, se busca la renovación completa de la flota ferroviaria y una ampliación de la cantidad de coches.
Como se anunció en su momento, los nuevos vagones serán fabricados por la empresa estatal china CSR, el mayor fabricante de trenes del gigante asiático. En total, el Gobierno pagará 514 millones de dólares, a razón de 1.270.000 por vagón.
En esa negociación, se eligió a los proveedores chinos porque garantizaban un precio más barato que otras empresas, como la japonesa Toshiba que pedía casi el doble por cada vagón. Además, en todos los casos los plazos de entrega eran mayores. Según el Gobierno, CSR enviará los coches entre marzo y noviembre de 2014, algo que ninguna otra garantizaba.
LPO conoció algunos detalles inéditos de la operación. Al parecer, luego del trágico accidente en la estación de Once, CSR realizó un relevamiento completo en toda la línea Sarmiento. Esa tarea no fue encargada por el gobierno, sino que la firma especuló que tarde o temprano se realizarían cambios sustanciales.
Así, cuando Cristina Kirchner decidió la compra de los nuevos vagones, los chinos picaron rápidamente en punta y aprovecharon el apuro de la Casa Rosada, que a su vez usó un acuerdo bilateral con China para evitar licitaciones y que la compra sea directa.
Con este tipo de contratos, CSR busca posicionarse a futuro como uno de los principales fabricantes de materiales de alta tecnología, título que en la actualidad corresponde a empresas japonesas o alemanas. A esta estrategia -sostenida por los aportes estatales- responde que los valores sean menores que los de otras empresas. Fuente LPO
La entidad brasileña aportará la mitad de los 1.700 millones de dólares que hacen falta para completar la primera etapa del soterramiento: el tramo Caballito-Haedo. Esta parte, la más extensa -16,7 km- y compleja de la obra, incluye el soterramiento de ocho estaciones (Caballito, Flores, Floresta, Villa Luro, Liniers, Ciudadela, Ramos Mejía y Haedo) y la construcción de tres talleres de mantenimiento.
Para el futuro quedarán los otros dos tramos. El segundo, entre Haedo y Castelar, tiene 3,95 kilómetros de extensión e incluye el soterramiento de dos estaciones: Morón y Castelar. El tercero y último, entre Castelar y Moreno, tiene más de 14 kilómetros y comprende la construcción de 5 estaciones (Ituzaingó, Padua, Merlo, Paso del Rey y Moreno), y de la rampa de vinculación con el taller de Francisco Álvarez, según el proyecto oficial.
Como se dijo, el BNDES aportará la mitad de los fondos. Si bien no está claro cómo se conseguirá el resto del dinero, en el Gobierno Nacional tienen claro que con esa suma lograrán darle un impulso muy importante a la obra, que estará a cargo de un consorcio conformado por tres empresas.
El año pasado, LPO anticipó que las obras de la “tuneladora Argentina” estaban paralizadas por falta de pagos. Desde entonces, la maquina permanece quieta en una trinchera cercana a la estación Morón.El anuncio de este relanzamiento de la obra podría ser realizado en el próximo encuentro entre Cristina Kirchner y Dilma Rousseff, que se llevará a cabo la primera semana de marzo (probablemente el día 4) en El Calafate, según confirmó días atrás el embajador argentino en Brasil, Luis María Kreckler.
Esto también podría ser leído como un gesto de distensión en la relación con los empresarios brasileños. En el último tiempo, ese vínculo se ha visto desgastado por las trabas a las importaciones. Además, del lado argentino hay mucha bronca con la minera Vale que paralizó hasta nuevo aviso su megaproyecto en Mendoza.
Un proyecto clave para el GobiernoEn la Casa Rosada, creen que esta obra puede comenzar a cambiar la pésima imagen que ha dado en el área de transporte. Por eso, Cristina decidió sacar este proyecto del ámbito del Ministerio del Interior y Transporte y pasarlo al Ministerio de Planificación. Más precisamente, estará a cargo de la Secretaría de Obras Públicas que dirige José López.
La idea presidencial es crear un nuevo esquema que “divida” las tareas y, así, darle impulso más rápido a las mejoras en la línea, hoy gerenciada por Ferrovías y Metrovías. Entonces, el área que manejan Florencio Randazzo y Alejandro Ramos se encarga de las tareas coyunturales de recuperación de los trenes y las vías.
En ese sentido, es que se están llevando adelante el reemplazo de las vías y mejoras en la señalización, entre otras obras. Según pudo saber este medio, falta un kilómetro para que se complete el cambio de los rieles en el tramo Once-Liniers y muy poco para completar el nuevo sistema de señalización.
Para completar eso, el gobierno anunció a principio de enero la compra de 409 vagones nuevos para los ramales Sarmiento y Mitre y la construcción y reparación de 62 pasos a nivel. Así, se busca la renovación completa de la flota ferroviaria y una ampliación de la cantidad de coches.
Como se anunció en su momento, los nuevos vagones serán fabricados por la empresa estatal china CSR, el mayor fabricante de trenes del gigante asiático. En total, el Gobierno pagará 514 millones de dólares, a razón de 1.270.000 por vagón.
En esa negociación, se eligió a los proveedores chinos porque garantizaban un precio más barato que otras empresas, como la japonesa Toshiba que pedía casi el doble por cada vagón. Además, en todos los casos los plazos de entrega eran mayores. Según el Gobierno, CSR enviará los coches entre marzo y noviembre de 2014, algo que ninguna otra garantizaba.
LPO conoció algunos detalles inéditos de la operación. Al parecer, luego del trágico accidente en la estación de Once, CSR realizó un relevamiento completo en toda la línea Sarmiento. Esa tarea no fue encargada por el gobierno, sino que la firma especuló que tarde o temprano se realizarían cambios sustanciales.
Así, cuando Cristina Kirchner decidió la compra de los nuevos vagones, los chinos picaron rápidamente en punta y aprovecharon el apuro de la Casa Rosada, que a su vez usó un acuerdo bilateral con China para evitar licitaciones y que la compra sea directa.
Con este tipo de contratos, CSR busca posicionarse a futuro como uno de los principales fabricantes de materiales de alta tecnología, título que en la actualidad corresponde a empresas japonesas o alemanas. A esta estrategia -sostenida por los aportes estatales- responde que los valores sean menores que los de otras empresas. Fuente LPO
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